HONDA VT250F　とらいあんぐるハート　神咲

Añadido: Apr 19, 2008

De: watanabehifumi

Duración: 3:42

VTは、本田技研工業が生産、販売していたV型2気筒エンジンを搭載したオートバイのシリーズである。 1980年前後、当時のホンダは2輪レースで2ストローク車両に4ストローク車両で勝つことをテーマにレーサー「NR」の開発を続けていた。一方ヤマハでは2ストローク市販車が環境規制のため絶滅の危機となるなか、問題を解決し、1980年にRZ250を発売する。 http://jp.youtube.com/watch?v=bUv1JVOLgTE このヤマハが得意とする2ストロークと、ホンダが得意とする4ストロークの争いは、レースだけでなく他の市販車にも広がっていったため、ホンダはRZ250に勝てる4ストローク車を開発することとなった。こうしてホンダが1982年に投入した車両がVT250Fである。VT250Fは、瞬く間に人気車種となりシリーズ累計14万台以上（派生系を除く）を売り上げる大ヒット車両となった。 その後レプリカブームの到来とともにVT250Fは主流から離れていき、派生形であるVTZ250およびその後継であるVT250スパーダ等のツインスポーツ路線へと移行していく。しかし4ストロークらしい落ち着いたエンジン特性と素直なハンドリング特性から特に初心者や女性ライダーに好まれ、ヤマハ・RZ250とは別の顧客層を開拓していった 形式認定上はMC08型とMC15型であるが、フルモデルチェンジやパーツ互換を考慮し初期型、2型、3型と分割する。 初期型(FC・F2D) VT250F（FC）は1982年に発売された[1]。形式名は「MC08」。先に発売されていたヤマハ・RZ250に対抗すべく新規に水冷4 ストローク90度V型2気筒DOHC250ccエンジンを作成し、高回転型でスムーズに回る性能により、当時の4ストローク250ccクラスの出力を大幅に上回り2ストローク並の最高出力35ps/11000rpmを発生させた。当時250ccオンロードは400ccとフレームを兼用するタイプがほとんどだったが、VTは初めから250cc専用設計とされている点で画期的であった。 車体は丸パイプダブルクレードルフレームにフロント16インチ、リア18インチのコムスターホイールとアグレッシブな足回りが与えられており、装備面でも250ccクラスで初の油圧クラッチ、6速遊星歯車式トランスミッション、CBX400F譲りのインボードディスクブレーキ、プロリンク式リアサスペンション、エア注入式フロントサスペンションなど新しい技術が採用され、ビキニカウル（まだ正式にカウル(前面風防・フェアリング)の認可が出ていなかったため「メーターバイザー」と称した）も取り付けられていた。 インボードディスクブレーキは素材に鋳鉄を使用しているところが特徴で、一般的なステンレスのディスクブレーキより摩擦係数が大きく軽いタッチで良好な制動力が得られる。ただし非常に錆びやすく見た目が悪いため、カバーをつけてインボード化したものと思われる。（見た目があまり問題視されない自動車ディスクブレーキはほぼ100%鋳鉄製である。） 発売当時はレッドゾーンを越えても吹け上がりが衰えないためバルブを破損するトラブルが発生したが、ホンダはすぐにレブリミッターを装備してこれに対応している。 翌年1983年に発売されたVT250Fインテグラ（F2D）は、フェアリングの正式な認可を受けてVT250Fをフルフェアリング化したモデルである[2]。なお「インテグラ」の商標はこの車両で初めて用いられており、後に同社で生産されている自動車のインテグラに引き継がれることになる。発売当時は39万9000円もし、最も高価な250ccであった 2型(FE・F2F) 1983年にヤマハ・RZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250F（FE）もフルモデルチェンジを行ない、エンジンパーツの徹底した軽量化などの性能強化により最高出力を40ps/12500rpmに引き上げた[3]。形式名は「MC08」から変更は無い。 車体はフレームを角パイプに改めて剛性を向上させ、リアホイールも17インチに変更され安定感が向上した。また外装もカウルを車体側に取り付けされるボディマウントフェアリング（ハーフカウル）となり、ハンドリングが向上した。歴代VTの中で販売台数が最も多い。 加えて、基本構造はそのままにVT250Fのカウリングを取り外し、丸型ヘッドライトを装着させた（ネイキッド化した）VT250Zが発売された[4]。VT250Fの廉価版としての位置付けであった。 1985年、軽二輪車で初めて販売累計10万台を達成したVT250シリーズを記念し、2種類の特別仕様車が販売された。VT250Fインテグラウイングスペシャル（F2F）はFEをフルカウル化し、フロントブレーキをインボードから通常のディスクブレーキをダブルディスクとしたモデルである。カラーリングは白黒赤。販売予定台数は年間5000台。同時に5000台限定で白黒黄のカラーリングのVT250Fリミテッドも発売された。同年のプロ野球の阪神タイガースの優勝もあり、VT250Fリミテッドは阪神カラーとも呼ばれた。 3型(FG)・最終型(F2H) 1985年にはヤマハ・FZ250フェーザーの発売により、4ストローク250ccクラスは直列4気筒時代へと突入し、ホンダでも直列4気筒モデルのCBR250Rの開発が始まり、250ccフラグシップモデルとしてのVT250Fの役目は終わることとなる。 その中で1986年4月にVT250F（FG）は再びモデルチェンジを受け、形式番号はMC15、エンジン形式はMC15Eに改められる[5]。第一線を退いたものの、時代に合わせてエンジンの改良は続けられ出力はVTシリーズ中最高である43ps/12500rpmとなる。車体はフレームがダブルクレードルからダイヤモンドフレームとなり、角パイプは断面が目の字のものになり剛性上昇。リアタイヤのサイズアップと合わせてコーナー時の安定性が向上している。この型からマフラーは2本出しから集合1本出しに変更され、外装もそれまでの角のある雄々しいデザインから丸みを帯びたやわらかい物へと変化し、アンダーカウルが標準装備、油圧クラッチが廃止されワイヤータイプとなった。同年5月、限定モデルのパールカラー仕様とスペシャル・エディションが発売された[6]。 1987年に最後となるモデルチェンジ（F2H）を受け、先代FGをベースにフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクブレーキに変更された[7]。そしてF2Hを最後とし、VT250Fの生産はその年に終了となった。

Categoría: Autos

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